Rinviare lo stop alle auto a benzina e diesel. Oppure diventare terra di conquista da parte delle industrie automobilistiche extra europee (Cina in primis, ma anche Usa) e delle loro filiere di produzione. Sono i due scenari in cui potrebbe ritrovarsi l'Europa nel prossimo decennio, secondo una relazione della Corte dei conti dell'Ue. Alla base di queste previsioni negative (da un lato per il clima e la salute, dall'altro per l'industria e l'occupazione), c'è il nodo delle batterie per le auto elettriche. "L’Ue rischia di restare indietro nella corsa per diventare una superpotenza mondiale delle batterie", avverte la Corte.
Obiettivi a rischio
Secondo la relazione, se da un lato "è vero che negli ultimi anni l’Ue ha promosso efficacemente la propria politica industriale in materia di batterie", dall'altro "l’accesso alle materie prime resta uno scoglio importante, insieme all’aumento dei costi e all’agguerrita concorrenza mondiale". Gli sforzi compiuti da Bruxelles "per rafforzare la propria capacità di produzione di batterie potrebbero quindi non bastare a soddisfare la domanda crescente e, avvertono gli auditor della Corte dei conti europea, il raggiungimento dell’obiettivo di zero emissioni entro il 2035 è a rischio".
Come è noto, salvo alcune deroghe, l'Ue ha deciso di vietare la vendita di auto nuove a diesel e a benzina a partire dal 2035. Le batterie diventeranno quindi un imperativo strategico per l’Ue. A oggi, però, il livello di produzione di tali componenti fondamentali per la mobilità elettrica è pressoché marginale: la Cina da sola rappresenta il 76 % della capacità di produzione mondiale, mentre l'Ue (come gli Usa) è ferma al 7%. Le industrie di Pechino, nel 2021, hanno garantito una capacità totale di 665 Gwh, contro i 71 dell'Ue.
I nodi della produzione
Attualmente, il grosso della produzione di batterie in Europa è concentrata in Ungheria, seguita da Polonia e Svezia. I Paesi più ricchi, però, si stanno muovendo con forza (anche se in ritardo): Germania, Francia e Italia hanno stanziato quasi 6 miliardi di aiuti di Stato per accelerare la nascita di gigafactory (le fabbriche di batterie). Stando a quanto calcolato dalla Corte, gli investimenti programmati o promessi dovrebbero portare a un esponenziale crescita della capacità di produzione, arrivando a circa 1.200 Gwh nel 2030 (di cui 118 in Italia, che sarebbe il quinto produttore Ue di batterie dietro, nell'ordine, Germania, Ungheria, Svezia e Francia). Ma tra il dire e il fare ci sono una serie di rischi "geopolitici ed economici" che potrebbero complicare i piani.
Innanzitutto, i fabbricanti di batterie "potrebbero abbandonare l’Ue e trasferirsi in altre regioni, non da ultimo gli Usa, che offrono loro massicci incentivi", rileva la Corte. A differenza di Bruxelles, Washington sovvenziona "direttamente la produzione di minerali e batterie, nonché l’acquisto di veicoli elettrici fabbricati negli Stati Uniti utilizzando componenti americane". Lo fa attraverso il piano ribattezzato Ira, che non a caso è al centro di uno scontro diplomatico e commerciale tra le due sponde dell'Atlantico.
Le materie prime
In secondo luogo, "l’Ue dipende fortemente dalle importazioni di materie prime, soprattutto da pochi Paesi con i quali non ha accordi commerciali: l’87% delle importazioni di litio grezzo proviene dall’Australia, l’80% delle importazioni di manganese dal Sud Africa e dal Gabon, il 68% delle importazioni di cobalto grezzo dalla Repubblica democratica del Congo e il 40% delle importazioni di grafite naturale grezza dalla Cina", spiega il rapporto. Sebbene l’Europa disponga di diverse riserve minerarie, "tra la scoperta e la produzione servono almeno 12-16 anni, per cui è impossibile rispondere rapidamente all’aumento della domanda". Invece, "gli accordi contrattuali esistenti garantiscono in genere un approvvigionamento di materie prime per soli 2 o 3 anni di produzione futura".
Per affrontare tale situazione, nel marzo di quest’anno la Commissione europea ha proposto una normativa sulle materie prime critiche. L'obiettivo è che, entro il 2030, il 10% di tali minerali provenga da miniere dell'Ue. Il 40% dovrà essere frutto di attività trasformazione, e il 15% di riciclaggio. Attualmente, i Paesi europei sono molto indietro rispetto a tutti e tre i target. E aprire nuove miniere sta ponendo grossi problemi ambientali e sociali un po' ovunque. Ecco perché Bruxelles sta cercando, se non di ridurre drasticamente la dipendenza dall'estero, almeno di diversificare tale dipendenza: sul litio, per esempio, sta puntando sullo sviluppo di miniere in Cile e Argentina.
"Sovranità economica in gioco"
Infine, c'è la questione della competitività: la produzione di batterie nell’Ue, dice sempre la Corte, "potrebbe essere messa a rischio dall’aumento dei prezzi delle materie prime e dell’energia. Alla fine del 2020, il costo di un pacco batterie (200 euro per kWh) era più che raddoppiato rispetto all’importo programmato. Solo negli ultimi due anni, il prezzo del nichel è aumentato di oltre il 70% e quello del litio dell’870%".
Il ritardo sulle stazioni di ricarica
La relazione critica anche la carenza di valori-obiettivo quantificati e vincolati a scadenze precise da parte della strategia Ue. Entro il 2030, si prevede che sulle strade europee circoleranno circa 30 milioni di veicoli a emissioni zero e, potenzialmente, quasi tutti i nuovi veicoli immatricolati a partire dal 2035 dovrebbero essere alimentati da batterie. "L’attuale strategia dell’Ue non valuta però se la sua industria delle batterie sia in grado di soddisfare tale domanda", conclude la Corte. "Per le batterie, l’Ue non deve finire nella stessa posizione di dipendenza in cui si è trovata per il gas naturale. In gioco c’è la sua sovranità economica", avverte Annemie Turtelboom, che ha curato la relazione.
