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Mercoledì, 5 Ottobre 2022
Energia e crisi

"Benzina" di alghe e carcasse animali: così aerei e navi si sposteranno in futuro (secondo l'Ue)

Bruxelles punta sui biocarburanti per ridurre le emissioni nei trasporti. Ma sono davvero sostenibili?

Letame, alghe e residui delle pannocchie. Come pure grappoli di vino e carcasse di animali. La lista delle materie prime per la produzione di biogas e biocarburanti per alimentare il trasporto aereo e quello marittimo è lungo e ci fa intravedere il futuro dei trasporti verde dei cittadini dell'Unione europea. A Strasburgo l'hanno approvata gli eurodeputati riunitisi per votare l'ampio pacchetto sulle energie rinnovabili, che entro il 2030 dovrebbero raggiungere il 45% (anziché il 32% attualmente previsto) della "benzina" che muove aerei e navi.

I legislatori hanno ampliato e corretto la portata del pacchetto RePowerEU presentato a maggio dalla Commissione europea. Se per le automobili il futuro è rappresentato dall'elettrificazione e dallo sfruttamento diretto della luce solare, senza dover passare dalle batterie, per ridurre le emissioni del trasporto aereo e marittimo l'Ue investirà nei biocarburanti avanzati, prodotti da silvicoltura, residui agricoli e di allevamento, come pure da carburanti rinnovabili di origine non biologica, come l'idrogeno. L'impiego delle rinnovabili dovrebbe portare a una riduzione del 16% delle emissioni di gas serra, con l'industria chiamata a incrementarne l'uso dell’1,9% all'anno.

Idrogeno in prima linea

I legislatori ripongono particolare fiducia nei combustibili sintetici, per i quali è stato fissato l'obiettivo del 5,7%. Noti anche come combustibili elettronici (o e-combustibili), sono un elemento chiave nei piani di de-carbonizzazione dei settori dell'aviazione e della navigazione in Europa. Non c'è consenso invece sulla possibilità di sfruttarli anche per i veicoli privati, come automobili, bus e camion. Sono il frutto della combinazione di molecole di idrogeno con anidride carbonica, che dà vita ad un combustibile liquido. A differenza dell'idrogeno puro possono essere utilizzati nella tecnologia attualmente disponibile a livello industriale, ma al momento necessitano grandi quantità di energia rinnovabile per essere creati, risultando estremamente costosi. Secondo le voci più critiche allo stato attuale non sarebbero così sostenibili come si vuol far credere. Inoltre il Parlamento ha votato a strettissima maggioranza per eliminare dalla direttiva il “principio di addizionalità”, cioè il requisito per cui i nuovi idrogeni ed e-carburanti devono essere soddisfatti con una produzione aggiuntiva di energie rinnovabili. Una scelta poco gradita dal mondo ambientalista.

Biocarburanti di nuova generazione

Ampio spazio potrebbero trovare nei motori delle compagnie aeree anche i cosiddetti “biocarburanti avanzati”, che si sommano ai materiali per produrre biogas e biocarburanti”classici” come grassi animali e oli da cucina usati. Si tratta ad esempio delle alghe, ma solo se coltivate a terra in stagni o fotobioreattori, residui organici, i cosiddetti “rifiuti di animali”, come le carcasse, purché non siano destinate ad uso alimentare o per i mangimi, per esempio quelli destinati agli animali domestici. Nella lista compaiono anche i gusci di noce e le pannocchie pulite dai chicchi di mais. I deputati hanno invece votato per l'eliminazione graduale della soia e dell'olio di palma dalla lista, reputati tra i principali responsabili della deforestazione. Hanno chiesto inoltre di anticipare l'inizio della data di eliminazione, attualmente fissata al 2030, all'entrata in vigore della direttiva, prevista invece per il 2023.

Salvare le foreste, non bruciarle

Per quanto riguarda i biocombustibili derivanti dal legno, che rientrano nella “vecchia generazione” di biocarburanti, gli eurodeputati hanno votato per escludere la biomassa legnosa primaria dai sussidi, ponendo un tetto alla quantità che può essere considerata energia rinnovabile. Chiedono quindi di inserire questo utilizzo come una delle ultime possibilità a disposizione dell'industria, subito prima dello smaltimento. È promosso invece “un sostegno per la produzione di energia da ceppi o radici nel caso di rifiuti o residui derivati dalla realizzazione di lavori eseguiti con l'obiettivo primario della conservazione della natura e della gestione del paesaggio, ad esempio dai bordi delle strade”. La raccomandazione quindi è quella di evitare di destinare foreste ed aree boschive per creare biocombustibili, come stabilisce invece l'attuale Direttiva sulle rinnovabili (Red), perché metterebbe a repentaglio la tutela della biodiversità e delle aree verdi, distruggendo in maniera paradossale proprio ciò che si intende proteggere.

Sostenibilità a metà

Le misure mirano a dare una spinta forte alla transizione energetica dell'Europa nel settore dei trasporti. "Solo l'espansione delle energie rinnovabili significa vera indipendenza", ha commentato l'eurodeputato di centrodestra Markus Pieper, negoziatore del testo di legge. “"Abbiamo bisogno di una strategia di importazione diversificata per l'idrogeno, perché non saremo in grado di produrre tutto da soli. Le nostre proposte includono anche soluzioni moderne e digitali per questo giovane mercato. Vogliamo meno burocrazia e più certezza nella pianificazione", ha aggiunto Pieper. Gli eurodeputati avvieranno ora negoziati con gli Stati membri per raggiungere un accordo finale sulla direttiva, che sta destando approvazione come pure perplessità.

Positiva la reazione degli ambientalisti rispetto ai limiti imposti alla biomassa legnosa. “Per la prima volta un'istituzione dell'Ue ha riconosciuto che bruciare alberi potrebbe non essere il modo migliore per abbandonare i combustibili fossili e fermare il cambiamento climatico in corsa", ha dichiarato Alex Mason, responsabile delle politiche climatiche ed energetiche dell'Ue del Wwf. Maggiori polemiche ha destato invece la questione dell'idrogeno e dei suoi derivati. “Non ha senso produrre questi combustibili prelevando le energie rinnovabili esistenti dalla rete, utilizzandole per la produzione di idrogeno e quindi colmando il divario con una domanda aggiuntiva di energia alimentata a gas", ha commentato Geert Decock, esperto di mercato elettrico ed energia presso l'Ong Transport and Environment (T&E), definendo l'obiettivo del 5,7% per i combustibili elettronici "irrealistico".

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