Perché il primo aereo a zero emissioni rischia di restare a terra

L'annuncio risale allo scorso novembre: entro il 2035, il gigante europeo dell'aviazione Airbus farà decollare il primo aereo a zero emissioni. Niente più cherosene da bruciare per spostarsi in volo da un punto all'altro dell'Europa, ma un motore alimentato con idrogeno verde. Un sogno su cui, però, si addensano ombre, tanto che la stessa Airbus ha sollevato dubbi e avvertito l'Ue sui ritardi nello sviluppo delle infrastrutture necessarie per sostenere la transizione ecologica nel settore dell'aviazione. Servono 300 miliardi di euro, e occorre rendere meno conveniente l'uso dei fossili per le compagnie, ha calcolato in uno studio commissionato da Transport&Environment (T&E), ong che si batte per la decarbonizzazione dei trasporti europei.

Rendere competitivo l'idrogeno

Secondo T&E, mettere in moto il primo aereo a idrogeno entro i prossimi dodici anni non è impossibile, ma occorre fare in modo che tali nuovi mezzi siano più economici da utilizzare di quelli alimentati con i fossili. Nel 2035, far funzionare i velivoli a emissioni zero "potrebbe costare l'8% in più rispetto all'uso del cherosene", si legge nel rapporto. Ma aumentando le tasse sui carburanti fossili (oggi intorno ai 37 centesimi al litro per l'aviazione) e imponendo maggiori costi sulle emissioni prodotte dal settore, "gli aerei a idrogeno potrebbero diventare il 2% più economici da utilizzare rispetto ai loro omologhi a cherosene".

Agire sulla leva fiscale consentirebbe di azzerare il gap con i fossili anche da un punto di vista tecnologico: "L'idrogeno liquido ha una bassa densità di energia rispetto al cherosene, il che significa che è necessario un volume maggiore di carburante per alimentare la stessa distanza - spiega T&E - Ciò limita l'autonomia di questi velivoli, ma gli aerei a idrogeno possono ancora fornire una valida alternativa per decarbonizzare le rotte regionali e a corto raggio, che rappresentano il 50% delle emissioni del trasporto aereo europeo".

L'ecosistema che manca

Rendere il carburante verde competitivo rispetto a quello fossile, però, non basta. C'è tutto un ecosistema da costruire intorno a questi nuovi aerei e che potrebbe costare, stima sempre T&E, circa 299 miliardi di euro entro il 2050. Lo sviluppo tecnologico dei velivoli all'idrogeno pesa relativamente poco in questa stima (15 miliardi, circa il 5% del totale). Il grosso riguarda costi che non gravano direttamente sui costruttori: oltre la metà (54%, ossia 161 miliardi di euro) dipenderà dalla produzione di idrogeno verde. Un altro 23% sarà necessario per la liquefazione dell'idrogeno, il processo mediante il quale l'idrogeno gassoso viene raffreddato a temperature molto basse per diventare liquido. Ulteriori costi risiedono nello sviluppo dell'infrastruttura dell'idrogeno negli aeroporti (12%) e nella distribuzione del carburante agli aeroporti (6%).

Secondo lo studio di T&E, tali costi potrebbero ridursi di un terzo (100 miliardi) se il traffico legato ai viaggi d'affari venisse dimezzato rispetto ai livelli del 2019. "Non esiste una bacchetta magica per decarbonizzare l'aviazione. I carburanti verdi, la riduzione della domanda e l'idrogeno giocheranno tutti un ruolo", dice Carlos López de la Osa, esperto dell'organizzazione che ha curato la ricerca. "Airbus ha promesso al mondo che avrebbe costruito un aereo a idrogeno entro il 2035. Costruire questi aerei è economicamente fattibile, ma se vogliamo che Airbus mantenga la promessa, dovremo creare un mercato per gli aerei a emissioni zero, tassando i carburanti fossili e imponendo aerei a emissioni zero in futuro", aggiunge.

I biocarburanti

Sebbene più apprezzato dal fronte ecologista, l'idrogeno verde non sembra convincere più di tanto il settore aereo, né l'Unione europea. Lo scorso aprile, a Bruxelles è stato raggiunto l'accordo sulla road map per ridurre le emissioni nel settore: entro il 2050, almeno il 70% degli aerei dovrà essere alimentato con carburanti "sostenibili". Gli occhi, però, non sono puntati sull'idrogeno, quanto sui carburanti sintetici e biocarburanti "prodotti da residui agricoli o forestali, alghe, rifiuti organici, olio da cucina usato o determinati grassi animali e carburanti riciclati prodotti da gas di scarico e rifiuti plastica". Un business, questo, che fa gola all'Italia.