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Giovedì, 9 Dicembre 2021
Lavoro

"Presi a sportellate dall'Ue", perché la nuova Alitalia già fa polemica con Bruxelles

Il ceo della neonata Ita si lamenta dei diktat della Commissione europea, in particolare sugli slot. Sullo sfondo il futuro di una compagnia che per alcuni è già scritto

Neppure il tempo di far decollare il primo aereo (con livrea ed equipaggi ancora "marchiati" Alitalia), e già quella che dovrebbe essere la nuova compagnia aerea di bandiera italiana, Ita Airways, polemizza con Bruxelles: "Di sportellate dalla Ue ne abbiamo prese tante e la questione degli slot ci ha danneggiato molto. Noi siamo l'unica compagnia in Europa che deve volare al 100% oppure li perde e questo è un costo", ha detto il ceo di Ita, Fabio Lazzerini, in occasione della presentazione della nuova società. Parole cui la Commissione europea ha risposto con freddezza: "Non commentiamo mai commenti di questo tipo", ha detto un portavoce dell'esecutivo comunitario.

La trattativa con Bruxelles

Dietro la questione degli slot, ossia dei permessi orari accordati alle compagnie dai singoli aeroporti, si celano gli strascichi della lunga trattativa tra Roma e Bruxelles sul post-Alitalia. Al di là della crisi Covid, la nostra storica compagnia di bandiera era da tempo nel mirino della Commissione per via degli aiuti di Stato, considerati poi illegali, con cui il governo ha cercato di tenere in vita una società travolta dai debiti. Alitalia era diventata una compagnia "zombie", ossia non più in grado di reggersi senza un cospicuo sostegno statale che di fatto viola le regole antitrust Ue. Da qui la decisione del governo Draghi di far nascere una nuova società sulle ceneri di Alitalia: Ita, per l'appunto, che al momento è detenuta al 100% dallo Stato.

La discontinuità economica

Il fulcro dell'accordo raggiunto con Bruxelles prevede che tra vecchia compagnia e la nuova ci sia una totale "discontinuità economica". Tale termine era già balzato agli onori della cronaca quando, nel 2008, nacque la Compagnia aerea italiana, Cai, che in seguito a un'altra trattativa con la Commissione europea prese in mano Alitalia. Tra le due società, sentenziò all'epoca l'Antitrust di Bruxelles, non c'era continuità economica. Ma diversi esperti (soprattutto fuori dall'Italia) storsero il naso, dicendo che la Commissione aveva chiuso più di un occhio consentendo di fatto un salvataggio di Stato e il proseguimento di Alitalia. Stavolta, i paletti posti da Bruxelles sembrano essere stati più rigidi. 

I paletti aggirati...

Ita, infatti, non ha ereditato la gestione dei servizi della vecchia Alitalia, come la manutenzione, il marchio e i servizi a terra, ma per ottenerli deve ricorrere a gare pubbliche. Lo ha già fatto per il marchio, costato 90 milioni di euro, ma che la dirigenza di Ita ha assicurato che non utilizzerà: "I soldi del marchio erano necessari per tenere in vita la gestione commissariale di Alitalia che significa pagare gli stipendi per le persone che non verranno a lavorare in Ita", ha spiegato il presidente della newco Alfredo Altavilla. E queste persone sono tante, visto che Ita conta di assumere (con tagli rispetto agli stipendi precedenti) circa 2.800 persone (sui 10mila dipendenti che contava Alitalia).

Per quanto riguarda i servizi a terra e la manutenzione, invece, Ita dovrà ricorrere a delle partnership: "Lavoreremo solo con aziende italiane", hanno giurato i vertici. C'è poi il ghiotto  pacchetto di clienti rappresentato dal programma Millemiglia: anche su questo Bruxelles ha posto dei paletti in nome della discontinuità, ma Ita conta di affidarsi sempre a parter (italiani, s'intende) per riportare a casa questo pacchetto. Nel frattempo, l'azienda ha lanciato un nuovo programma per la fidelizzazione dei clienti che si chiamerà Volare.

...e i nodi da risolvere

Se su questi aspetti Ita sembra avere già trovato il modo di aggirare i paletti della Commissione, su altri due punti, non proprio secondari, la strada sembra più in salita: la continuità territoriale e, soprattutto, gli slot. “Gli obblighi di servizio pubblico di Alitalia non saranno trasferiti a Ita”, aveva spiegato qualche settimana ga la Commissione, e i contratti relativi alla continuità, ossia i voli su cui lo Stato mette delle risorse per assicurare i collegamenti di alcuni territori, “saranno aggiudicati sulla base di gare d'appalto aperte, trasparenti, non discriminatorie e incondizionate”. La prima gara, quella per i voli in Sardegna, è andata già perduta.

E arriviamo agli slot, il tema al centro delle polemiche. Per il ceo di Ita Lazzerini, ci sono state "sportellate" da parte dell'Ue. "Una delle sportellate che abbiamo preso con la Commissione europea ci ha fatto lasciare il 15% degli slot a Linate", ha detto Lazzerini, lamentando che Ita "è l'unica compagnia in Europa che deve volare al 100% oppure li perde (gli slot, ndr) e questo è un costo". Il riferimento è alla regola che viene definita la “grandfather’s rule” e permette il riconoscimento degli slot definiti storici a tutti quei vettori già operanti in un determinato aeroporto, a patto che questi siano in grado di dimostrare di averli utilizzati per almeno l’80% del tempo nella precedente stagione. Per Ita, il problema è che, nascendo adesso, non vi è uno storico, e Bruxelles ha basato le sue valutazioni su previsioni legate alla flotta di aerei attualmente "ereditata" da Alitalia: in tutto 52 aerei, che nel 2002 dovrebbero diventare 78. Anche sul numero degli aerei ha pesato il diktat della Commissione europea (a disposizione ce n'erano 110). 

Il futuro di Ita già scritto?

Secondo diversi esperti del settore, queste limitazioni non solo consentiranno ad altri operatori (per esempio Ryanair) di mettere le mani su fette di mercato fino a ieri nel core business di Alitalia, ma rischiano di azzoppare la nuova Ita già in partenza. Per l'ex viceministro dell'Economia Stefano Fassina, l'accordo, definito "umiliante", tra il governo Draghi e la Commissione ha portato a "un piano industriale finalizzato a realizzare una low cost regionale da svendere a una grande compagnia di bandiera europea". Più Europa ha chiesto al governo di vendere il prima possibile la società a un privato, "per non fare la fine di Alitalia".

In attesa di capire se Ita potrà essere davvero la nuova compagnia di bandiera del Belpaese o se il suo futuro sia già indirizzato verso lidi stranieri, un fattore importante va considerato: in seguito all'accordo che il ceo Lazzerini oggi contesta, Ita non erediterà i debiti della vecchia azienda. E Bruxelles ha dato il via libera allo stanziamento da parte dello Stato di 1,35 miliardi a favore della nuova compagnia. “I conferimenti di capitale - ha spiegato la Commissione Ue - saranno effettuati a condizioni di mercato”. Questo perché “la Commissione ha constatato che l'investimento in Ita garantirà allo Stato italiano un rendimento che anche un investitore privato avrebbe accettato”.

Secondo i calcoli della Commissione, purtroppo segretati, “il piano industriale di Ita dimostra che sarà una compagnia aerea redditizia, che attuerà una strategia commerciale basata su una rete di rotte ridotta e redditizia, su una maggiore efficienza in termini di costi, sulla digitalizzazione e sulla sostenibilità ambientale grazie a una flotta di nuova generazione efficiente sotto il profilo del consumo di carburante, con conseguente riduzione dei costi di manutenzione e dei costi del carburante”. 

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