Più treni, meno auto e aerei: l'italiano che vuole rivoluzionare i trasporti in Europa (per conto dell'Ue)
Carlo Borghini, direttore esecutivo di Shift2Rail: "Lavoriamo a un sistema unico ferroviario europeo, che sia integrato, sostenibile e all'avanguardia"
Una linea unica, senza interruzioni, da Amsterdam a Palermo, dal Nord al Sud d'Europa. E' uno degli obiettivi di Shift2Rail, la joint venture pubblico-privata promossa dall'Unione europea allo scopo di unificare e innovare la rete ferroviaria dei 27 Stati membri dell'Ue, creando le condizioni per spostare quote di traffico sempre maggiori da cielo e strade verso i binari. A guidare l'impresa è un italiano, Carlo Borghini, direttore esecutivo di Shift2Rail dalla primavera del 2016 dopo diversi anni di esperienza da manager nelle istituzioni europee e internazionali.
Un ruolo sempre più importante, quello di Borghini: la Sustainable and Smart Mobility Strategy della Commissione europea, uno dei pezzi importanti del più ampio Green deal, punta con forza sul rafforzamento delle reti e dei mezzi ferroviari per ridurre l'impatto dei trasporti sull'ambiente. I target fissati da Bruxelles sono ambiziosi e con tempistiche strette: per i treni passeggeri, l'Ue vuole raddoppiare i sistemi ad alta velocità entro il 2030 e triplicarli entro il 2050, mentre per il trasporto merci gli obiettivi sono aumentarlo del 30% entro il 2030 e raddoppiarlo da qui al 2050. Le risorse per raggiungere questi obiettivi sono quelle del Connecting Europe Facilty, il programma Ue di investimenti per potenziare i collegamenti in Europa, e quelle del Recovery fund. “L’Italia in questo è molto avanti - dice Borghini - L’alta velocità è un modello preso a esempio da altri Paesi: e i 25 miliardi del Pnrr in mobilità sostenibile sono un investimento eccellente”.
Ma un singolo Paese può fare poco: la sfida è armonizzare i trasporti su binari di 27 Stati membri, e questo comporta una serie di difficoltà non da poco. I motivi sono molti: sistemi nazionali non compatibili tra di loro, lentezze, burocrazia alle frontiere, mezzi e infrastrutture obsolete. “C’è l’aspetto legato al ciclo di vita del prodotto, che va dai 40 anni dei vagoni ai 100 dell’infrastruttura, per non parlare dei ponti”, spiega Borghini. Qualsiasi tipo di intervento deve quindi considerare dei piani di migrazione importanti, che devono essere coordinati e consistenti, e va da sé che sia molto complesso. “L’aspetto legato alla segnalazione di incidenti e alla gestione del traffico è stato aiutato e accelerato dall’introduzione del digitale e dalla conseguente automazione”, aggiunge. Per approfondire e migliorare la digitalizzazione servono anche risorse umane a cui va fatto un full training. “Inoltre c’è l’aspetto locale: sul territorio europeo 200mila chilometri di linee ferroviarie sono a gestione regionale, comprese stazioni e punti di scambio importanti”, sottolinea.
Carlo Borghini al centro con la commissaria Ue ai Trasporti Adina Valean a sinistra
Sono tutti elementi che negli anni hanno rallentato la formazione di un sistema europeo, che oggi esiste, ha un certo grado di evoluzione, ma ha bisogno di essere massimizzato. “E per farlo bisogna insistere sui punti di forza del mezzo: l’efficienza energetica, la scarsa occupazione di spazi e ambienti, l’alta performance e la comodità” dice Borghini. Gli obiettivi sono duplici, per le merci e per i passeggeri. Per le merci serve una rete che le distribuisca dai porti al continente e viceversa, e per i passeggeri l’obiettivo è un network europeo dell’alta velocità che connetta le città da 500mila abitanti (qualcuno propone anche 300mila) tra loro e con gli aeroporti, i porti e gli spazi industriali.
Il treno che ha unito l'Europa
Shift2Rail collabora con l’Europa per raggiungere questi obiettivi, con un duplice livello, quello legislativo e quello di standardizzazione dei sistemi, delle telecomunicazioni e della produzione industriale. “Lo standard dovrebbe essere produrre dei sistemi o delle tecnologie che vengano già concepite e studiate per essere interoperabili, con standard europei riconosciuti e applicabili anche ai paesi vicini come la Svizzera, la Turchia, o i Balcani” dice il direttore esecutivo. E soprattutto Shift2Rail fa ricerca e innovazione, puntando all’automazione e ai treni capaci di circolare da soli: “ma sempre con la presenza a bordo di un conduttore: automazione vuol dire massimizzare la performance energetica e la puntualità, non escludere il fattore umano” spiega Borghini.
L’obiettivo finale è un treno che faccia, per esempio, Amsterdam-Palermo senza fermarsi alla frontiera, senza dover cambiare sistema e viaggiando in modo dinamico: “Se per esempio la tratta fosse bloccata per un qualunque motivo come una frana o un binario rotto il treno potrebbe essere ripilotato su una tratta vicina, come succede quando un autotrasportatore deve scegliere una provinciale perché la superstrada è bloccata”, spiega Borghini. La parola d’ordine è flessibilità, in un sistema che operi 24 ore su 24 e 7 giorni su 7: “La domanda c’è, ce ne rendiamo conto sempre di più, anche e soprattutto di treni notturni. E sarebbe preferibile, in termini di sostenibilità e di tempistiche, migliorare le linee esistenti piuttosto che crearne di nuove” aggiunge. Una delle strade da intraprendere è quella di aumentare il numero dei treni sulla stessa linea: sulla tratta Milano-Roma oggi viaggia un treno ogni 6 minuti, un domani si potrebbe arrivare a uno ogni 3. Un’altra strada è quella dei treni a richiesta, magari per collegare le città ai poli industriali o i piccoli villaggi rurali ai centri maggiori per i ragazzi che vanno a scuola: “Sarebbero vagoni autonomi, con una fonte energetica con batterie o idrogeno a bordo”, conclude Borghini.
