Prima il paventato stop alla vendita di auto con motori a combustione, poi il dietrofront con la Germania che si è posta alla guida di un blocco di paesi che si oppone alla direttiva europea sui veicoli a zero emissioni. Ora tutto gira attorno a biocarburanti eFuels, carburanti "a emissioni neutre" che permetterebbero ai produttori di auto di arginare lo shock che investirebbe il settore dell'automotive con lo stop alla vendita di nuove auto e mezzi non ecologici a partire dal 2035.

La direttiva era stata già concordata lo scorso anno tra Consiglio e Parlamento Ue, si attendeva solo l'approvazione formale delle due istituzioni. Ma all'ultimo secondo Berlino ha chiesto una deroga per gli eFuels, carburanti sintetici pressoché sconosciuti ai più e poco prodotti nel continente, finiti per diventare centrali nel dibattito europeo in materia di emissioni. L'Italia vorrebbe una deroga anche per i biocarburanti.

Carburanti 'neutri'

Gli eFuel, o elettrocarburanti, vengono creati grazie a un complicato processo chimico utilizzando l'elettricità per combinare le molecole di idrogeno dell'acqua con il carbonio della Co2, per creare un carburante liquido che funziona nei motori esistenti come quello normale. Per produrlo si utilizza la Co2 "catturata" nell'atmosfera o dalle fabbriche, e in questo modo questo carburante è a emissioni neutre, nel senso che non crea nuove emissioni ma 'ricicla' quelle che sono state già prodotte. Insomma non è del tutto green, ma è comunque meglio dei carburanti tradizionali da punto di vista ambientale. È stato proprio in Germania che il processo Fischer-Tropsch, tuttora alla base dei carburanti elettronici, è stato inventato nel 1925. Il metodo permise alle forze armate tedesche, affamate di petrolio, di creare combustibili liquidi sostitutivi durante la Seconda Guerra Mondiale. Oggi potrebbe permettere alle auto a tradizionali, soprattutto quelle di lusso, di continuare a esistere.

Bruxelles pronta a salvare gli eFuel nella direttiva sulle emissioni zero delle auto

C'è però un dibattito in corso sull'opportunità o meno di puntare sugli eFuel nel percorso verso le emissioni zero e per una mobilità sostenibile. "Quella tedesca è una soluzione solo sulla carta ma non nella realtà", sostiene, parlando con Today.it, Geert Decock, manager per il settore energia e elettricità di Transport & Environment (T&E), la federazioni europea delle associazioni che operano nel campo dei trasporti verdi. "Quella della Germania sembra solo una battaglia per salvare il motore a combustione, anche perché Berlino sta bloccando una direttiva così importante per un carburante che non è neanche prodotto in quantità sufficienti per poter soddisfare le richieste del mercato automobilistico".

Produzione ridotta

Secondo le analisi la quantità di eFuel che si prevede sarà disponibile nel 2035 sarebbe capace di alimentare appena cinque milioni di auto su un parco auto europeo di 287 milioni di veicoli potenziali. Non solo: uno studio pubblicato dall'Istituto per la ricerca sul clima di Potsdam ha rilevato che tutti i progetti di impianti di produzione previsti a livello mondiale produrrebbero solo una quantità di eFuel sufficiente a coprire il 10 percento della domanda tedesca di e-carburanti per l'aviazione, il trasporto marittimo e i prodotti chimici.

Pochi impianti

Secondo la eFuel Alliance nell'Unione Europa al momento ci sarebbero 12 impianti di produzione di questi carburanti: due in Spagna, uno in Francia, Danimarca, Svezia e Norvegia e ben cinque in Germania.

Ci sono poi almeno altri due impianti in costruzione. L'azienda energetica francese Engie e la start up statunitense Infinium, hanno dato vita a una una partnership per creare un polo industriale su scala europea per la produzione di elettro-carburanti sintetici a Dunkerque, nel nord della Francia, utilizzando le emissioni di anidride carbonica prodotte dalla società siderurgica ArcelorMittal. Dovrebbe entrare in funzione nel 2026. Nordic Electrofuel costruirà invece un impianto di produzione di energia elettrica a Porsgrunn, in Norvegia, che dovrebbe essere operativo entro il 2024. La capacità di produzione iniziale sarà di 8mila tonnellate l'anno, che saranno portate poi a oltre 800mila tonnellate entro il 2032.

Entrambi questi progetti mirano però a sostenere il settore dei trasporti aerei e navali. "L'industria degli eFuel si indirizza a questi settori perché lì ha senso ed è economicamente conveniente, perché aerei e navi non potranno essere alimentati ad elettricità come le auto, e per questo hanno bisogno di carburanti alternativi se vogliamo andare verso l'abbandono di quelli tradizionali. Gli eFuel sono costosi da produrre e quindi anche per gli automobilisti sarebbero troppo cari", spiega Decock. Secondo un'analisi di Transport & Environment, l'utilizzo di eFuel, che ipoteticamente potrebbero essere venduti in una normale pompa di benzina, costerebbe all'automobilista 10mila euro in più in cinque anni rispetto all'utilizzo di un'auto elettrica a batteria.

La svolta elettrica

Nonostante questi carburanti potrebbero salvare le auto tradizionali, nemmeno l'industria automobilistica sta spingendo più di tanto per gli eFuel, o almeno non in maniera compatta. Alcuni dei principali produttori, soprattutto i francesi, si stanno già da tempo indirizzando verso la produzione di auto elettriche.

Due anni fa Emmanuel Macron ha presentato un piano da 30 miliardi di euro, denominato Francia 2030, per invertire anni di declino industriale nella seconda economia dell'Ue e che comprende anche 4 miliardi di euro per il settore dei trasporti a sostegno di veicoli elettrici. La Renault è una delle imprese europee che più sta puntando che più sta puntando per la svolta green dell'industria automobilistica, ed entro il 2030 prevede che il 90% delle sue vendite saranno modelli a batteria, Volkswagen almeno la metà, Toyota il 30%, Stellantis il 70% in Europa e il 40% in America. Non è un caso quindi che proprio Parigi sia tra le capitali più arrabbiate per il blocco della direttiva sulle emissioni zero dal 2035.

Le auto di lusso vogliono gli eFuel

Felice per la battaglia di Berlino e Roma sono invece due punte di diamante delle imprese delle due nazioni: la Porsche e la Ferrari, che sono tra le aziende che più stanno facendo pressione per una deroga per gli eFuel. Per le future auto di lusso tedesche e italiane, la superiore potenza dei carburanti liquidi, rispetto alle batterie agli ioni di litio dei veicoli elettrici, significherebbe poter continuare a produrre auto sportive con motori ruggenti. E poco importa il costo all'automobilista degli eFuel: per il proprietario di una Ferrari non sarebbe certo un grosso problema. E così mentre gran parte dell'industria automobilistica sta investendo nella svolta elettrica, la Porsche, che non ha intenzione di rendere la sua 911 green, ha investito nella costruzione di un impianto per la produzione di eFuel in Cile, impianto che secondo le previsioni dell'azienda dovrebbe arrivare a una capacità di produzione di 55 milioni di litri all'anno entro il 2025 e di 550 milioni di litri due anni dopo.