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Sabato, 18 Maggio 2024
ma l'Ue è in ritardo

L'auto elettrica non è ancora morta: perché si va verso un record di vendite

Se l'Europa rallenta a trainare le consegne è il mercato cinese. L'Agenzia internazionale per l'energia prevede per il 2024 un boom di plug-in ed elettriche pure. E nel 2030 i prezzi delle Bev saranno uguali a quelli delle auto a benzina

Vendite record di auto elettriche pure e ibride nel 2024, ma non in Europa. Si tratta solo di previsioni, ma sono quelle diffuse dell'influente Agenzia internazionale per l'energia (IEA), che ha misurato il trend dello scorso anno e indicato la tendenza di quello in corso. Il traguardo, pari a 17 milioni di veicoli venduti, verrà raggiunto nonostante il rallentamento della crescita in alcuni mercati, come quello europeo. 

L'elettrico è considerato fondamentale per ridurre le emissioni prodotte dalle autovetture ed è una componente essenziale della strategia climatica dell'Unione europea. Secondo la Corte dei conti europea questo traguardo risulta però ancora lontano e potrebbe risultare non sostenibile, a causa di normative ancora deboli e di un settore automobilistico che frena le vendite in attesa di sussidi più consistenti e obblighi più stringenti. Nel frattempo la Cina avanza ben più rapida e invade i mercati coi suoi mezzi. La stragrande maggioranza delle vendite di auto elettriche nel 2023 è stata registrata proprio nel Paese asiatico (60%), seguito da Europa (25%) e Stati Uniti (10%). 

Costi più bassi grazie alla concorrenza cinese

In base ai calcoli, quest'anno saranno venduti 17 milioni di veicoli elettrici a batteria ed elettrici ibridi plug-in, con un aumento di oltre il 20% rispetto al 2023. L'Agenzia internazionale per l'energia ha affermato anche che entro il 2030 la maggior parte delle auto elettriche verrà venduto allo stesso prezzo delle equivalenti a benzina, con i costi destinati progressivamente a scendere. Lo dimostra anche la scelta della casa di produzione di Tesla, che ha abbassato i prezzi a fine aprile. Una decisione dettata dalla necessità di rispondere alla sempre più pressante concorrenza cinese. Le case automobilistiche europee si sono lamentate in questi mesi del rallentamento nella domanda di auto elettriche, che le sta costringendo ad offrire sconti per competere.

L'Iea stima che in Cina oltre il 60% delle auto elettriche vendute nel 2023 fossero già più economiche dei modelli equivalenti con motore a combustione. In Europa e negli Stati Uniti, al contrario, le auto elettriche rimangono dal 10% al 50% più costose rispetto alle auto con motore termico. 

Secondo gli esperti dell'Iea, la discesa dei prezzi, pur rischiando di danneggiare qualche produttore, potrebbe accelerare la transizione. "L'ondata di investimenti nella produzione di batterie suggerisce che la catena di fornitura dei veicoli elettrici sta avanzando per soddisfare gli ambiziosi piani di espansione delle case automobilistiche. Di conseguenza, si prevede che la quota di veicoli elettrici sulle strade continuerà a crescere rapidamente", ha affermato Fatih Birol, l'economista energetico a capo dell'Iea che si è occupato del dossier. L'esperto ha riconosciuto che le vendite sono più forti in alcuni Paesi rispetto ad altri: in Norvegia ad esempio quattro quinti di tutte le auto vendute nel 2023 sono state elettriche, col Paese che ha scelto di investire a passo deciso nella transizione. 

Elettrico europeo in stand-by

L'agenzia ha evidenziato come nel primo trimestre del 2024 ci sono state più vendite di veicoli elettrici e ibridi plug-in (che combinano un motore a benzina con una batteria) rispetto all'intero 2020. Come osservato nel 2023, a crescere più rapidamente sono le versioni plug-in. Solo in Cina nel primo trimestre del 2024 sono aumentate di circa il 75%, rispetto ad appena il 15% per quelle a batteria, sebbene le prime partissero da una base inferiore. Nonostante le auto ibride emettano ancora grandi quantità di CO2, secondo l'industria automobilistica rappresentano un passo necessario per ridurre le emissioni fino a quando non miglioreranno le infrastruttura di ricarica pubblica. Un cane che si morde la coda. Più auto elettriche vendute obbligherebbero le autorità nazionali ad accelerare per offrire infrastrutture adeguate. Cosa è considerato determinante per la spinta verso l'elettrico? Ad incidere sono le politiche adottate dai Paesi: la Cina non sta esitando nella transizione ed è in netto vantaggio rispetto al resto del mondo, compresi gli Stati Uniti e l'Unione europea. 

Benzina e diesel da smaltire

Nel 2024, si prevede che le vendite di auto elettriche nella Repubblica popolare saliranno a circa 10 milioni. A quel punto rappresenteranno circa il 45% di tutte le vendite di auto nel Paese. Lontani gli Stati Uniti, dove si calcola che solo un'auto nuova venduta su nove sarà elettrica. Meglio la situazione in Europa, dove si prevede che un veicolo nuovo su quattro sarà elettrico. Le prospettive restano comunque deboli, anche a causa della graduale eliminazione dei sussidi in alcuni Paesi, come in Germania. Ci sono poi i mercati emergenti come il Vietnam e la Thailandia, che promettono di superare le percentuali attuali, rispettivamente del 15% e del 10% di tutte le auto vendute.

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In Europa i tempi di adozione delle auto elettriche sono fortemente influenzati dalle normative, con le case automobilistiche che cercano di trarre ancora profitto dai loro modelli a benzina e diesel. Secondo gli esperti, a fronte dei tagli ai sussidi i produttori tedeschi stanno deliberatamente trattenendo le vendite dell'elettrico fino al 2025, quando entreranno in vigore regole più severe sulle emissioni medie di CO2. Il rischio di questa strategia è di concedere ulteriore spazio di manovra ai produttori cinesi, che approfitteranno di questi ritardi per incrementare le vendite e occupare ancor più il mercato europeo. 

Le ragioni del ritardo europeo

Sul tema in questi giorni è arrivata anche un'analisi della Corte dei conti europea, che ha individuato le ragioni per cui l'Ue è ancora così in ritardo nel ridurre le emissioni prodotte dalle autovetture, nonostante sia una componente essenziale della strategia climatica dell'Ue. Secondo la corte le strade da perseguire per l'obiettivo delle emissioni zero sono tre: "diminuire le emissioni di carbonio prodotte dalle autovetture a motore endotermico, esplorare le opzioni di combustibili alternativi e favorire la diffusione dei veicoli elettrici sul mercato di massa". In base alle relazioni dei giudici europei, il primo punto non si è finora concretizzato, il secondo risulta "non sostenibile su vasta scala", almeno per quanto riguarda i biocarburanti, il terzo rischia di costare troppo sia per l'industria che per i consumatori.

Veicoli troppo pesanti

Secondo gli auditor della Corte, le auto convenzionali rappresentano ancora quasi tre quarti delle nuove immatricolazioni, e le emissioni dei motori a benzina in 12 anni non sono diminuite in misura consistente. La maggiore efficienza dei motori viene contrastata da auto che diventano sempre più pesanti (in media circa il 10% in più) e che quindi hanno bisogno di maggiore potenza per spostarsi (quasi +25%). Le ibridi ricaricabili, ritenute un'alternativa più ecologica dei veicoli tradizionali, pur essendo considerate "a basse emissioni", una volta su strada producono emissioni in media più alte del 250% rispetto a quelle misurate in laboratorio.

Le auto ibride consumano tre volte di più di quanto dichiarato

Manca un piano per biocarburanti e idrogeno

L'altro nodo è quello dei combustibili alternativi, come i biocarburanti, gli elettrocarburanti e l'idrogeno. Nonostante spesso siano indicati come i potenziali successori di benzina e diesel, secondo la Corte dei conti manca una tabella di marcia chiara che definisca la quantità di combustibile disponibile, i costi e la compatibilità ambientale. Infine c'è il grave ritardo nella produzione di batterie da parte dell'industria europea rispetto ai concorrenti mondiali. Al momento meno del 10% della produzione mondiale di batterie è localizzata in Europa e comunque la stragrande maggioranza del settore è in mano ad imprese di Paesi terzi. La Cina rappresenta invece un impressionante 76%, che da la misura del divario.

Dipendenza eccessiva da materie prime dall'estero

Gli esperti della Corte hanno sottolineato le ragioni di questo ritardo: eccessiva dipendenza dalle importazioni di materie prime da Paesi terzi, "con i quali non sono stati sottoscritti adeguati accordi commerciali". Gran parte di litio, manganese, cobalto e grafite provengono rispettivamente da Australia (87%), Sud Africa e Gabon (80%), Repubblica democratica del Congo (68%). Dalla Cina arriva invece il 40% della grafite. Molti di questi Paesi, hanno sottolineato i giudici, sono politicamente instabili o rappresentano un rischio geopolitico per l'autonomia strategica dell'Europa. La commissione europea ha provato a rimediare con l'approvazione della recente direttiva sulle materie prime rare e strategiche, una mossa che appare tardiva rispetto alla fame del dragone cinese di dominare il mercato dell'elettrico.   


 

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