Pene più severe, sospensione della patente e l'introduzione dell'alcol interlock (dispositivo blocco motore). Queste le principali novità contenute nel nuovo codice della strada approvato dal Consiglio dei ministri con un decreto legge entrato in vigore il 27 giugno. Il sistema varato dal ministro alle Infrastrutture e ai Trasporti Matteo Salvini risulta più rigido e con pene più severe rispetto al passato, in particolare per quanto riguarda la guida in stato di ebbrezza, sotto l'uso di stupefacenti e l'utilizzo del cellulare mentre si è al volante. Bisognerà capire se questa stretta si rivelerà efficace. Intanto siamo andati ad analizzare alcuni dati a livello europeo per comprendere dove sono già state introdotte misure simili e quali effetti hanno prodotto.

Incidenti e vittime in aumento

I dati del 2022 della Polizia Stradale hanno registrato un incremento complessivo degli incidenti stradali in Italia del 7,1% passando a oltre 70mila contro i 65.852 del 2021. Si è aggravato anche il numero totale di incidenti mortali che hanno causato 1.489 vittime (+11,1%), mentre quelli con lesioni ammontano a quasi 28mila, con 42.300 persone ferite (+10,6% di vittime). Rispetto ad altri Paesi europei, l'Italia si piazza tra i primi per incidenti stradali e vittime, preceduta da altri 8 Stati, di cui Romania, Bulgaria e Ungheria nei primi tre posti. Il numero di morti (53 per milione di abitante) è superiore alla media europea di 46. I migliori progressi sono da attribuire alla Polonia, che di recente ha ricevuto un premio per aver dimezzato il numero di vittime di incidenti stradali, grazie ad una riforma complessiva che, oltre alle sanzioni, ha migliorato anche le infrastrutture e la comunicazione rivolta ai cittadini che si mettono alla guida. Tanto che adesso le sue statistiche risultano migliori di quelle italiane.

Responsabilità condivise

"La legge approvata dal governo è lodevole perché esprime la volontà di contrastare la mole di incidenti stradali. Al tempo stesso riteniamo necessari alcuni correttivi", ha dichiarato ad Europa Today Antonio Avenoso, direttore del Consiglio europeo per la sicurezza dei trasporti (Etsc). "Da alcuni anni si è capito che le persone per una serie di motivi possono sempre commettere degli errori al volante. Un sistema sicuro è costruito in modo tale che in caso di errore questo non provochi la morte o lesioni gravi", ha aggiunto Avenoso. Con questo approccio non si scarica tutta la responsabilità sul guidatore o sulle altre persone presenti in strada, ma si considera anche l'autoveicolo, le infrastrutture, i limiti di velocità così come i controlli. Il nuovo codice sembra invece puntare il dito solo contro il guidatore e la sua responsabilità individuale. Vediamo perché.

Migliorare i limiti

"La parte che mi lascia più perplesso è quella che riguarda i limiti di velocità, che non sono stati abbassati, neppure è stato esteso il limite dei 30 km orari nelle strade urbane, come sta avvenendo in altre capitali europee e alcune città italiane come Bologna". Il limite di velocità generale per le autostrade dell'Italia (130 km/h) è in linea cone quello degli Stati membri dell'Ue, che oscilla tra 110 o 130 km/h. La Germania non ha un limite di velocità generale per le autostrade, ma una velocità consigliata di 130 km/h, anche se in alcuni tratti si consiglia di abbassarlo. Anche nei Paesi Bassi, un numero crescente di tratti autostradali ha un limite di velocità inferiore permanente (in particolare a 100 o 80 km/h) con l'obiettivo di ridurre l'inquinamento atmosferico e acustico in presenza di aree residenziali adiacenti.

Alcuni mesi fa Salvini con un tweet aveva disapprovato una mozione della città di Milano, che proponeva il limite dei 30 km/h (anziché di 50) sulle strade urbane. "In qualità di ministro è molto grave delegittimare una misura fondamentale sui limiti", ha commentato Avenoso, fornendo un esempio concreto: "Anche a Bruxelles questa misura era stata avversata, ma già a pochi mesi dalla sua introduzione risulta diminuito il numero di incidenti. I tempi di percorrenza non sono aumentati perché a una velocità media più limitata si creano meno ingorghi causati da incidenti e alcuni percorsi vengono raggiunti addirittura in meno tempo".

Motori bloccati

Una delle principali novità introdotte dal codice della strada è l'alcol interlock o dispositivo di bloccaggio del motore (noti come "alcolock", che però è il nome di una marca che produce questi dispositivi). Il nuovo codice della strada ne prevede l'installazione obbligatoria sui veicoli di guidatori recidivi, che a seguito di controlli siano trovati una seconda volta al volante con tasso alcolemico superiore a quello autorizzato dalla legge. L'Italia introduce questa misura in ritardo rispetto ad altri Paesi, come Svezia, Belgio e Francia.

L'Etsc sottolinea comunque la positività della scelta, ma anche i suoi limiti se non viene abbinata ad un processo di "recupero" del guidatore. "Alcuni Stati che lo hanno introdotto hanno verificato come, una volta eliminato il dispositivo dall'auto, ci sono tassi di recidiva del 70%. La misura funziona davvero solo se abbinato ad assistenza medica e psicologica", ha sottolineato Avenoso. In alcuni Stati il dispositivo viene abbinato a un programma di recupero, di modo tale che la sanzione non sia solo punitiva ma consenta un percorso di "riabilitazione".

Non bisogna pensare però che gli incidenti siano causati solo da "ubriaconi" (quelli che in inglese sono definiti drunk drivers), dato che molti incidenti, anche mortali, sono provocati dai cosiddetti drink drivers, cioè da persone che hanno semplicemente bevuto birra o vino a cena, senza aver esagerato. "Si tratta di persone in apparenza perfettamente coscienti, ma il cui tasso di alcolemia è superiore a quello legale", ha evidenziato Avenosa, aggiungendo: "Quando sono alla guida, nel momento in cui è necessaria una maggiore attenzione, possono provocare un incidente a causa di riflessi più lenti". In pratica, ciascuno di noi dopo una serata in pizzeria e una birra dovrebbe evitare di mettersi al volante, non subito almeno. "Se bevete, quale che sia la quantità, evitate di guidare", ha precisato Avenosa.

Esperimenti

Nel 2019 la Commissione Europea ha approvato una norma relativa all'alcol interlock, che lo rende obbligatorio da luglio 2024 per tutti i nuovi veicoli. Alcuni Paesi Ue già prevedono l'installazione obbligatoria su determinati veicoli, a prescindere dalle violazioni. In Svezia questa vale per i veicoli del trasporto pubblico. In Finlandia l'apparecchio è obbligatorio sui veicoli dedicati all'assistenza sociale (es. anziani, disabili) e sugli scuolabus. Quando la Francia lo ha reso obbligatorio per i mezzi dedicati al trasporto di bambini, le compagnie di bus hanno optato volontariamente per installarlo su tutti i veicoli, non potendo sapere sempre in anticipo se vi saliranno o meno dei minori. "In nessuno Stato membro il dispositivo è obbligatorio per tutti i mezzi pesanti", ha evidenziato Avenoso, aggiungendo: "In alcuni Paesi come in Svezia viene però installato volontariamente sui mezzi dedicati al pubblico, inclusi i taxi, perché è indice della qualità del mezzo di trasporto ed una garanzia di sobrietà del conducente nei confronti degli utenti".

Avanguardia scandinava

La Svezia, che ha introdotto l'alcolock nel 2012 (dopo averlo sperimentato dal 1999), prevede anche un programma di tipo medico, non finalizzato alla "riabilitazione", ma con effetti simili. Ha la durata di 1 anno per i conducenti recidivi condannati con un livello alcolemico compreso tra 0,2 e 0,9 g/l; mentre per i trasgressori con un livello di almeno 1,0 g/l il programma è di 2 anni. In base ai dati del 2019, circa 3mila persone guidavano con un dispositivo di blocco del motore installato in auto.

A causa di una procedura di infrazione da parte dell'Ue, la nuova legislazione in vigore da marzo 2018 non consente ai trasgressori con una dipendenza o un'assuefazione di accedere al programma di blocco dell'alcol. Questo può avvenire solo nei casi in cui le persone dimostrino di soddisfare determinati requisiti medici, ad esempio dimostrando la sobrietà sei mesi prima di entrare nel programma.

Anche la Finlandia è stata all'avanguardia, introducendolo nel 2008 dopo un periodo di prova. Dai dati del 2013 risulta che la durata media dell'operatività del blocco è di 17 mesi. I risultati sono stati positivi: solo il 5,7% dei conducenti ha commesso una nuova infrazione durante o dopo il periodo di guida in "libertà vigilata", mentre il tasso di recidiva abituale per chi guida in stato di ebbrezza è del 30%.

Multe salate

In Belgio la norma sull'alcol interlock è operativa dal 2013, con 757 dispositivi installati (dati 2020). Insieme a questo strumento, i giudici impongono ai recidivi anche un divieto di guida di almeno tre mesi e un test di riabilitazione. In caso di recidiva, le multe oscillano tra i 3200 e i 40mila euro (le più salate d'Europa). Nel caso in cui si accerti una dipendenza dall'alcol del trasgressore, è previsto direttamente il ritiro della patente per motivi fisici o psicologici. Va detto che, nonostante la severità delle sanzioni, il Belgio è appena dietro l'Italia per numero di morti sulle strade (52 per milione di abitanti). A partire dal 2020 anche la Francia ha introdotto questo sistema di controllo come conseguenza di infrazioni. Nei primi 9 mesi dall'entrata in vigore erano stati proposti oltre 8mila decreti prefettizi per far installare il dispositivo ai trasgressori. L'installazione effettiva si è limitata però a soli 1500 dispositivi.

Miglioramento netto

In Polonia, uno dei Paesi che fino a poco fa aveva il più alto numero di incidenti stradali, la situazione è drasticamente mutata grazie ad una riforma con misure molto incisive, incluso l'alcol interlock. L'ordinanza del tribunale necessaria per chiederne l'installazione non è vincolante, dato che il conducente può optare per la sospensione della patente in seguito all'infrazione. Viceversa i trasgressori possono chiedere al tribunale di sostituire il divieto di guida con un dispositivo di blocco dell'alcol dopo che sia trascorsa almeno la metà del periodo di divieto di guida. In caso di "ergastolo" della patente, è possibile richiedere un dispositivo di blocco dell'alcol dopo almeno 10 anni. Lo strumento è usato anche in Danimarca, Austria e Lituania, mentre nei Paesi Bassi il programma per la sua introduzione è stato bloccato a causa di cavilli legali, scrive l'Etsc.

Auto di peso

Uno degli elementi che incide sulla gravità degli incidenti è l'incremento della mole delle automobili, con veicoli sempre più grossi e ingombranti. Un fattore di cui si discute poco. "La massa e il peso dei veicoli è nettamente aumentato, incrementando la sicurezza individuale delle persone presenti sul veicolo, ma rappresentando un rischio elevatissimo per pedoni, ciclisti e tutti coloro che si muovono sulle strade", ha spiegato Avenoso. "Non possiamo dire a tutti di acquistare un Suv per sentirsi sicuri, al contrario dobbiamo dare priorità alle persone più 'fragili' della mobilità stradale", ha commentato il direttore. Insieme al limite dei 30 km orari, in Belgio sono state ad esempio introdotte le cosiddette "strade scolastiche", dove viene facilitato il passaggio a piedi dei bambini limitando l'accesso delle auto in determinati orari, anziché spingere le famiglie a recarsi in massa in prossimità delle scuole per accompagnarli o recuperarli.

Autovelox corretti

Un nodo centrale della sicurezza stradale riguarda i controlli, indispensabili per comminare le sanzioni o comunque effettuare verifiche. Mentre in Italia capita di essere sottoposti all'alcol test in media una volta ogni 39 anni, in Svezia questa possibilità si avvera ogni due anni circa. Secondo l'Etsc potenziare i controlli delle forze dell'ordine è fondamentale per l'efficacia delle nuove norme. Altro elemento chiave è quello degli autovelox. Salvini ha criticato il loro utilizzo da parte dei Comuni italiani "per fare cassa". A questo proposito Avenoso ha notato: "Ha ragione il ministro quando afferma che l'utilizzo strumentale ad incassare è errato, d'altra parte però gli autovelox se piazzati nei punti necessari sono strumenti di controllo fondamentali perché la velocità rimane la causa principale di incidenti e morti in strada.

Altra questione rilevante riguarda le alternative al trasporto privato in automobile. L'Italia è uno dei paesi in cui si ricorre meno al servizio di trasporto pubblico. Un dato che è il risultato sia di cattivissime abitudini, sia della conformazione geografica, ma soprattutto di servizi insufficienti (e talvolta scadenti) determinati da politiche poco lungimiranti, che non hanno investito in quello che dovrebbe essere uno degli asset di un Paese moderno e all'avanguardia.