Se si vuole davvero ridurre l'impatto ambientale del trasporto su gomma non ci sono alternative all'auto elettrica. Ne sono convinti gli attivisti di Transport & Environment (T&E), organizzazione attiva a Bruxelles da oltre trent'anni sul tema mobilità sostenibile e che appoggia in pieno il passaggio ai veicoli a batteria. L'ultima analisi di T&E compara le emissioni dell'intero ciclo di vita delle auto elettriche e di quelle con motore termico alimentato a biocarburanti e e-fuel. Si tratta delle due alternative proposte dai governi di Italia e Germania per evitare lo stop totale alla vendita di veicoli a motore a combustione nell'Ue dal 2035. 

Gli esecutivi guidati da Meloni e Scholz stanno conducendo una battaglia ai tavoli diplomatici Ue per consentire una deroga allo stop ai motori termici e dunque garantire un futuro alla filiera dell'auto 'tradizionale'. Berlino e Roma sostengono che gli obiettivi ambientali del Green deal europeo di taglio drastico delle emissioni inquinanti possano essere raggiunti non solo con le auto a batteria, ma anche con quelle alimentate dai biocarburanti, prodotti da colture o da scarti agricoli, o dagli e-fuel, combustibili prodotti combinando idrogeno e carbonio con energia per ricreare un idrocarburo.

Tra i motivi alla base della richiesta italo-tedesca c'è anche l'impatto ambientale della produzione delle batterie per le auto elettriche, un processo industriale che parte dall'estrazione in miniera delle materie prime e che include diversi passaggi di raffinazione. Secondo i due governi questo processo equipara l'auto elettrica, che non emette CO2 durante il suo funzionamento, a quella alimentata a biocarburanti o e-fuel. 

Tuttavia, secondo l'analisi di T&E, nel corso dell’intero ciclo di vita i veicoli alimentati con questi carburanti generano maggiori emissioni rispetto ai mezzi elettrici. I risultati dello studio bocciano, in particolare, i biocarburanti 'tradizionali', cioè quelli prodotti da colture alimentari e foraggere coltivate su terreni fertili. "Oltre a creare tensione sul mercato, entrando in competizione con le colture per uso alimentare - si legge nell'analisi - i biocarburanti tradizionali possono rilasciare un quantitativo di gas serra fino a tre volte superiore nel confronto con il diesel fossile".

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D'altro canto, "i biocarburanti avanzati o prodotti a partire da rifiuti e residui sono in grado, in teoria, di ridurre le emissioni fino al 88% rispetto a un carburante fossile", si legge nello studio. Nonostante la considerevole riduzione dell'impatto ambientale del traffico su strada, questi carburanti "non conseguono un obiettivo zero-emissioni e scontano la limitata disponibilità di quantitativi sostenibili delle materie prime da cui dipendono". Attualmente, ha ricordato T&E, "l'uso in purezza di biocarburanti avanzati o da rifiuti e residui consentirebbe di alimentare appena il 5% del parco circolante italiano, ovvero 1,9 milioni di auto". 

E gli e-fuel? "Essi genereranno, durante il ciclo di vita, il 53% di emissioni in più rispetto ai mezzi elettrici al 2030, anno in cui, secondo i dati dell'industria della raffinazione, gli e-fuel saranno disponibili presso i distributori, arrivando però a rappresentare appena lo 0,4% dell’offerta", taglia corto l'analisi. "Le auto elettriche invece, già oggi e con l’attuale mix energetico, permettono di ridurre del 69% in media a livello Ue (e del 62% in Italia) le emissioni di CO2 lungo il ciclo di vita nel confronto con le auto a benzina", si conclude nell'analisi.